Kyoto Umekoji SL Museum
梅小路扇形機関車館の一番線から７番線までは天井が高くなっています。ここには５トンまで運べる天井クレーンが設置されています。現在も専門の技術担当のかたがたが補修工事を行っているので、外からしか見られませんでした。
機関車は移動式のボイラーです。国内で、蒸気機関車を製造できる工場はすでにありません。ここで補修できなければ、動態で残していくことはできません。中央に車体を外された台枠が見えます。両脇の水色のポールはビームジャッキ。車輛を持ち上げて台枠から分離します。
１０８０号機関車は、ここで再生復元されました。ボイラーの中はたいそういたんで、補修作業は難航。タンク一体型の１０８０号は小型で、ビームジャッキの幅より狭すぎて使えなかったという話です。
Kyoto Umekoji SL Museum
1943年から1946年の間に285両が製造された超大型の貨物用機関車です。戦時中に石炭等の海上輸送が困難になり、D51形の1,000tのけん引力では足りず、1,200tを目標に設計されたものです。
製造所は三菱重工。1946年製造。動輪直径140mm。最大運転速度８５ｋｍ/h。
D51形1号機が製造されてから10年目に造られました。動輪の直径、最大運転速度ともに同じですが、出力が500馬力増えて1949馬力あります。昭和21年、戦時中にD51形1000ｔのけん引力では足りず、1200ｔを目標に設計された、超大型貨物列車です。
Umekoji SL Museum
1936年から45年の間に1115両が製造された大型の貨物用機関車です。D50形を改造したもので、完成度の高い、日本を代表する機関車です。両数が多いこともあって「デゴイチ」の愛称は機関車の代名詞にもなりました。（梅小路HPより）
第一次世界大戦のために増産されたと思われます。国立浜松工場で昭和13年に製造。動輪直径1400ｍｍ。1573馬力。2011年撮影時、補修点検中でした。
Kyoto Umekoji SL Museum
1936年から1945年の間に1,115両が製造された大型の貨物用機関車です。D50形を改良したもので完成度の高い、日本を代表する機関車です。両数の多いこともあって、「デゴイチ」の愛称は機関車の代名詞にもなりました。D51形200号機は、米原や岐阜などに所属していたもので走行距離は255万キロになります。200号機がSLスチーム号として運行しています。（梅小路HPより）
1935年川崎車輛製造。動輪直径1400mm。出力1400ps。最大運転速度85km/ｈ。
D５１は燃料となる石炭を8トン、水を20トン積んでいます。石炭を満載した場合、最大移動できる距離は２００キロです。それまでに燃料を補給し、給水できるポイントが必要です。”D” で、動輪は4個。スポーク動輪が改良され、ボックス動輪です。静態保存。
Kyoto Umekoji SL Museum
1923年から1931年の間に380両が製造された貨物用機関車です。9600形を上回る大型機として設計され、輸送力を飛躍的に高めました。（梅小路HPより）
製造所は日立製作所。1926年製造。動輪直径140mm。最大速度75km/h。
この機関車で注目するのは動輪です。自転車に似て、中心からスポークが延びています。動態保存されている8620形の動輪と同じです。しかし耐久性に欠け、長期の使用で変形することがあるので、次第にボックス動輪（Ｄ５１）へと変わっていきます。
”Ｄ”の名前の通り、4つの動輪があります。
Umekoji SL Museum
B20形式は超小形のタンク機関車です。国鉄の工場や機関区などで車両の入換用に使用されました。製造されたのは昭和20～21（1945～46）年です。戦時中の大変な物資不足の時代だったため可能なかぎり資材を節約し、手軽に作れることを目的に設計されました。現在、日本に2両のみ残っています。 梅小路蒸気機関車館のB2010号機は、主に鹿児島機関区で活躍した機関車です。 平成14（2002）年、当館開館30周年とJR西日本発足15周年を記念して、動態復元しました。（梅小路HPより）
昭和21年立山重工業製造。動輪直径860mm。石炭積載量0.9ｔ。
これは”Ｂ”と名のある通り、動輪は幅86センチのものが2個。最大速度も45キロメートルです。石炭、水ともに蒸気機関車本体に積み込まれているタンク式。
Kyoto Umekoji SL Museum
1913年から1926年の間に770両が製造された当時を代表する貨物用機関車で、日本が最初に量産したものです。 勾配の急な線の旅客列車もけん引しました。(梅小路HPより）1914年川崎造船所製造。動輪直径1250mm。最大出力980ps。最高運転速度65km/ｈ。
製造は大正3年。梅小路の中でもかなり古株です。炭水車とセットで保存されています。動輪直径が大きければ速度は速くなりますが、馬力はでません。動輪直径は同年製造の8620形の1600mmに比べると小さく1250ｍｍです。そのため最高速度は65kmとスピードは出ません。しかし980馬力あるので貨物には向いています。
Kyoto Umekoji SL Museum
1914年から1929年の間に687両が製造された当時を代表する旅客用機関車です。9600形とともに日本が最初に量産したもので、貨物列車もけん引できる万能の機関車でした。これは関東地区で活躍していたもので走行距離は323万キロになります。（梅小路のHPより）
この機関車で注目したいのは、ボイラーの上に取り付けられた鐘です。汽車に付いている鐘なんて、遊園地の機関車か、西部開拓使時代の映画でしか見たことがありません。大正ヒトケタに製造。まだ戦争の影がなく、遊び心のある時代が感じられます。
1914年（大正3年）製造。動輪直径1600mm。最大出力759ps。最大運転速度90km/ｈ。
代表的なテンダー式で、機関車が長い炭水車を牽いています。給水、給炭せずに長い距離を移動できます。西部劇もこうでなくては、途中で燃料が費えてしまいます。幌馬車隊は馬だけが頼り。よくそんな向う見ずなことができたものです。らくだで砂漠を渡ろうと言われるより、いいかもしれない。日本でも給水給炭地点が近い路線があります。機関車の燃費がかかり、小さくて乗せる燃料も少なかったのでしょう。
Kyoto Umekoji SL Museum
1901年、主に東海道本線の急行列車をけん引するために、テンダー式の「D9形651号機(後に6270形6289号機に改称)」がイギリスニールソン社から輸入されました。この蒸気機関車は、1926年にタンク式の「1070形1080号機」に改造され、岐阜や美濃太田機関区に所属した後、日鉄鉱業株式会社に譲渡され、私有機関車として石灰やドロマイトなどを輸送していました。2009年、1070形1080号機が寄贈されました。総走行距離は不明です。（梅小路HPより）
1901年英国タブス社製造。動輪直径1520mm。 最大出力434ps。最高運転速度85km/ｈ。
タブス社とありますが、もともとはニールソン（ネルソン）社と言い、スコットランドの機関車製造メーカーです。のちに合併しダブス社を経てノースブリティッシュ・ロコモティブとなりました。イギリスは機関車の宝庫です。私の勝手なイメージだと、イギリスの機関車は北のスコットランドへ向かって走り、アメリカでは西部へ向かって走ります。
テンダー式というのは、石炭と水のタンクの車両を後ろに繋いでいます。
Back to the Future3 で、タイムマシーンになった機関車は、後ろにミサイルのような車輛がついていました。炭水一体型では馬力が足りず、とても未来へは行けません。タイムスリップの踏切ポイントへ向かってエンジン全開。
梅小路機関車館で、唯一の外国製機関車です。この機関車が田舎の鉱山で鉱石を運んでいる姿は想像しにくい。力任せにコキ使われても朽ち果てずに生き残り、補修され展示されるまでには、苦難の道のりがあったことでしょう。梅小路へ行きたくなる理由はこの機関車、という人はきっと多いはず。
Kyoto Umekoji SL Museum 2011年撮影
1948年から1949年の間に49両が製造された超大型の旅客用機関車です。D52形のボイラーを流用して製造されました。東海道本線や山陽本線などで活躍し、特急「つばめ」をけん引したことでも有名です。C62形2号機は、糸崎や小樽などに所属していたもので走行距離は260万キロになります。2号機がSLスチーム号として動態保存され、運行しています。（梅小路HPより）
1948年日立製作所製造。最大出力2163ps。これは炭水車を後方から撮影しました。
左の機関車は8630形。右がC62形、愛称「シロクニ」。除煙板につばめマークが付けられています。
エンジンスイッチがoff になるわけではなく、停車中も石炭は燃えて蒸気を送り続けます。よく考えてみると不経済。水で冷やし、砂をまいてブレーキをかけても、停車線上にきちんと停めるのはきっと難しい熟練技です。
名古屋リニア鉄道館のC62 はここをクリックしてご覧ください。美しく補修され静態保存されています。除煙板のつばめマークはありません。