Kyoto Umekoji SL Museum
1941年から1947年の間にC53形の後継機として173両が製造された完成度の高い大型の旅客用機関車です。東海道本線の電化まで「つばめ」「かもめ」「さくら」などの特急列車をけん引して人気のあった機関車のひとつです。（梅小路HPより）
1946年日立製作所製造。動輪直径1750mm。最大運転速度100km/ｈ。戦後は日立製作所や三菱重工が機関車製造を開始します。3シリンダーのC53がトラブル続きだったことから、2つのシリンダー構造へ戻されて、走行も安定します。大型旅客機関車として、このC59とC53は、対照的な運命をたどります。
Kyoto Umekoji SL Museum
1938年から1947年の間に427両が製造された中型の客貨兼用の機関車です。ローカル線の主役として活躍しました。（梅小路HPより）
1938年汽車製造。動輪直径1520mm。最高運転速度100km/ｈ。煙突へ通じる通気口が残っています。取り外された箇所も多い。
静態保存。菊の御紋と鳳凰がつけられています。お召列車ではこれに加えて日章旗を交差させて正面に飾り付けました。しかし、この1号機は大宮や北見に所属して貨物列車専用であり、実際にお召列車となったのは別の同型機です。
2013年、お召列車を運転した経験を持つ元運転士のかたに会いました。昭和天皇をお乗せしたのはもう50年以上昔と振り返り、当時の緊張した思いや周囲の人々の反応を語られました。すでに現役を引退され、今は、岡山県津山市の機関庫にある鉄道資料館で、ボランティアガイドをしておられます。
Umekoji SL Museum
1935年から42年の間に164両が製造された小型の客貨兼用の機関車です。軽快なその姿から「ポニー」の愛称で呼ばれる人気の機関車です。（梅小路のHPより）
この時は補修点検中で残念なことでした。後ろ姿を撮影。川崎車輛製造。動輪直径は1400ｍｍと小さい。592馬力。最大運転速度は75km。おそらく、ビニールををかぶせてあるポールが、ビームジャッキと呼ばれるもので、台車と車輛を分離して持ち上げます。持ち上げたところを天井のクレーンで移動させます。
Kyoto Umekoji SL Museum
1935年から1937年の間に62両が製造された中型の旅客用機関車で、C51形の改良形です。当館の機関車は、苗穂や小樽などに所属していたもので走行距離は322万キロになります。（梅小路HPより）製造は川崎車輛。1935年製造。動輪直径1750ｍｍ。最大運転速度100km/ｈ
Kyoro Umekoji SL Museum
1928年から1930年の間に97両が製造された、国産で唯一の3シリンダーを持つ大型の旅客用機関車です。東海道・山陽本線の特急から普通列車まで幅広く使われました。1950年廃車。(梅小路ＨＰより）
製造所は汽車製造。1928年製造。動輪直径1750mm。最大運転速度100km/h。廃車されたあと、1961年に復元、大阪の交通科学博物館に展示されていましたが、1972年、梅小路開館で移されました。動輪数３。静態保存。
1928年、3気筒エンジンが初めて製造されましたが、構造が複雑で、設計そのものも技術の理解が不十分だったということです。トラブルが多く、お召列車や、客車・燕の牽引にはC51が使われています。1930年には脱線事故あり。1940年代に入り、2気筒のC59へと変わっていきます。大型蒸気機関車の中でも、廃車になったのは最も早く、1948年から50年。
Kyoto Umekoji SL Museum
1919年から1928年の間に289両が製造された中型の旅客用機関車で、特急「つばめ」号やお召列車をけん引したことでも有名です。品川に新製配置された後、直江津や新津に所属していました。（梅小路HPより）1927年汽車製造で製造。動輪直径1750mm。
動輪の直径が大きくなったのはこの機関車が最初です。C51の”Ｃ”とは、動輪が3つあることを示します。
Umekoji SL Museum
1932年から47年の間に381両が製造されました。小型のタンク機関車です。ローカル線の旅客、貨物列車の牽引、貨車等の入れ替えに活躍しました。（梅小路HPより）
転車台の右奥にあるのがC11です。タンク型機関車とは珍しい、気づいていたら、もっと十分に撮影するのでした。
Umekoji SL Museum
右はスポーク動輪。走行上で性能は同じですが、細いために長期使用されて変形することがあるとのこと。蒸気機関車で改良されたのが左のボックス動輪です。ただしスポークのほうが通気性がよい、軽い、などの理由で自転車、オートバイ、自動車に使われています。重い車体の場合は問題がありませんが、たとえば自転車がボックス式だったら、風の抵抗も大きく、横風をうけて倒れやすくなります。
左の機関車はC62。ボックス動輪（昭和23年1948製）。右の機関車は8620形。スポーク動輪（大正3年1914製）。2011年撮影
SCMAGLEV and Railway Park/ moha1
前方から撮影。ホジ6005形と外見は似て赤帯の三等車、木製です。また、明かりとり窓で屋根が２層になっているのも同じです。異なるのは、ホジは蒸気機関が動力であること。モハ１形は三等制御電動車で、パンタグラフがあることです。この二つを同じフロアで比較展示されているのは、とても嬉しいことでした。鉄道館の住人はきっと根っからの鉄道ファンです。
後方から撮影。「大井工」と書かれています。
1921年（大正10年）度から1922年（大正11年）度にかけて製造された。1935年廃車。その後三信鉄道デ307 → 鉄道省デ307 → 大井川鉄道モハ301へ売却。すべて廃車。これは復元版だそうです。
SCMAGLEV and Railway Park/ hoji6005
蒸気動車とは車体の片側に蒸気機関車と同様の走行装置を備え、蒸気機関車と客車の機能を一両に集約して一両運転を可能にした車両。明治末期からローカル線で使用され、当時は自働車と呼ばれていたが、のちに汽動車と名称が改められた。ホジ6014は1913年（大正2年）製。「工藤式」と呼ばれる。1943年まで関西本線などで運転された。鉄道記念物となったのは、1962年（昭和37）。（案内板より）これは車両前方から撮影。こんなのが見られるから、はるばるやってきた甲斐があるというものです。
扉を開けて展示されていれば、ひと目で構造がよくわかります。惜しいことに閉まっているので、窓から撮影。乗っている人たちは危険を感じなかったのでしょうか。私たちが飛行機のジェットエンジンの側で、何も考えず座っているのと同じですね。
動力は蒸気機関です。この形は日本で唯一ここだけに残っています。
車体の向きを変えずに折り返すことができるように、車両の両端に運転席があります。ただし、蒸気機関があるのは一方だけです。